Das ViA15-Phantom: Wer kassiert wirklich bei der neuen Autobahn-Milliarde?
Die finanzielle Schließung des ViA15-PPP-Projekts ist da. Doch die wahre Frage bei dieser Infrastrukturfinanzierung ist: Wem nützt sie wirklich?
Wichtige Erkenntnisse
- •Der Financial Close verschiebt die Bau- und Betriebsrisiken auf private Konsortien, während die öffentliche Hand die Rendite garantiert.
- •PPP-Modelle dienen oft der kurzfristigen Bilanzkosmetik, indem Schulden in langfristige, schwer durchschaubare Verpflichtungen umgewandelt werden.
- •Die massive Fokussierung auf Straßenbau lenkt Kapital von zukunftsorientierten Mobilitätslösungen ab.
- •Erwarten Sie zukünftige Konflikte über die Höhe der Konzessionsgebühren, sobald die tatsächlichen Kosten transparent werden.
Das ViA15-Phantom: Wer kassiert wirklich bei der neuen Autobahn-Milliarde?
Die Meldung ging fast unter: Ein internationales Konsortium hat den Financial Close für das ViA15 Autobahn PPP-Projekt erreicht. Auf dem Papier klingt das nach Fortschritt, nach modernisierter Infrastruktur und nach einer erfolgreichen Infrastrukturfinanzierung. Doch wer die Schlagzeilen liest, übersieht das eigentliche Spiel. Dieses Projekt ist kein Geschenk an die Steuerzahler, sondern eine meisterhafte Übung im Risikotransfer und der stillen Umverteilung öffentlicher Mittel in private Taschen.
Wir müssen tiefer graben als die Presseerklärungen von A&O Shearman. Die Vergabe von Großprojekten als Public-Private Partnership (PPP) ist ein historisch erprobtes Modell, um öffentliche Schulden zu verschleiern und langfristige Einnahmeströme zu garantieren. Die PPP-Finanzierung verspricht Effizienzgewinne, die in der Realität oft durch überhöhte Gebühren und mangelnde Flexibilität erkauft werden. Beim ViA15-Projekt geht es nicht nur um Beton und Asphalt; es geht um die Monetarisierung zukünftiger Verkehrsnutzung.
Die Unausgesprochene Wahrheit: Wer hält die Risiko-Fackel?
Der Schlüssel liegt im Begriff „Financial Close“. Das bedeutet, dass die Risiken – Baukostenüberschreitungen, Verzögerungen, sogar zukünftige Verkehrsaufkommen – nun vertraglich auf die privaten Investoren abgewälzt werden, während die öffentliche Hand die langfristige „Abnahme-Garantie“ liefert. Das ist die Infrastrukturfinanzierung in ihrer reinsten Form: Die öffentliche Hand garantiert die Rendite, die private Hand managt das Bauen (und kassiert bei Erfolg). Die eigentlichen Gewinner sind die Banken, die die Konsortien finanzieren, und die Anwaltskanzleien, die diese komplexen Verträge aufsetzen.
Man sollte sich fragen: Warum ist diese Form der PPP-Finanzierung notwendig, wenn die öffentliche Hand nicht in der Lage ist, notwendige Projekte selbst zu stemmen? Die Antwort ist politisch unbequem: Es ist oft eine Bilanzkosmetik. Schulden, die in der öffentlichen Bilanz stehen, werden durch die Auslagerung in eine Zweckgesellschaft (Special Purpose Vehicle, SPV) für Jahrzehnte aus dem direkten Blickfeld entfernt. Das ist das heimliche Kalkül hinter jedem großen Infrastrukturprojekt dieser Art.
Der Kontra-Faktor: Warum dies die falsche Autobahn ist
Während wir über die Finanzierungsstruktur debattieren, verpasst die Politik das Wesentliche: die Zukunft der Mobilität. Autobahnen, die auf dem Verkehrsaufkommen von 2024 basieren, sind möglicherweise schon in zehn Jahren obsolet. Die Fokussierung auf dieses massive Infrastrukturprojekt lenkt Kapital und politischen Willen von zukunftsorientierten Lösungen ab. Wo sind die Investitionen in Schienennetze oder intelligente Verkehrsleitsysteme? Stattdessen zementieren wir ein veraltetes Verkehrskonzept mit Milliarden aus der öffentlichen Kasse. Das ist ökonomisch kurzsichtig.
Die Kosten für die Nutzer werden steigen, ob direkt über Maut oder indirekt über die allgemeine Steuerlast. Die Transparenz der PPP-Finanzierung ist notorisch gering. Ein Blick auf ähnliche europäische Projekte zeigt, dass die anfänglichen Kostenschätzungen fast immer unterboten werden, um die politische Zustimmung zu sichern. Die tatsächlichen Gesamtkosten, inklusive der Rendite für die Investoren, sind ein dunkles Kapitel in den Büchern.
Was kommt als Nächstes? Die Vorhersage
Die ViA15-Autobahn wird pünktlich fertig – aber nicht ohne Verzögerungen, die elegant durch Vertragsanpassungen an die Konsortiumsseite verrechnet werden. Die wichtigste Vorhersage: Wir werden in den nächsten fünf Jahren eine intensive Debatte über die „Unverhältnismäßigkeit“ der Konzessionsgebühren erleben. Bürgerinitiativen werden versuchen, die Verträge offenzulegen, was politisch schwierig sein wird, da die Vertragsstrafen für vorzeitige Kündigungen astronomisch sind. Das Projekt wird zum Lehrbuchbeispiel dafür, wie moderne öffentliche Verschuldung funktioniert: Unsichtbar, langfristig und extrem teuer für die nächste Generation. Die Politik hat sich einen kurzfristigen Segen erkauft, der sich langfristig als finanzielle Bürde erweisen wird. Für mehr Details zur Funktionsweise von PPPs, siehe die OECD-Analyse zur Risikoverteilung [https://www.oecd.org/governance/ppp/].
Häufig gestellte Fragen
Was bedeutet 'Financial Close' bei einem Infrastrukturprojekt wie ViA15?
'Financial Close' bedeutet, dass alle Finanzierungsvereinbarungen, rechtlichen Dokumente und Garantien unterzeichnet sind und das Konsortium die Mittel für den Baubeginn erhält. Es ist der formelle Startschuss der Kapitalbereitstellung.
Ist die PPP-Finanzierung in Deutschland wirklich notwendig?
Kritiker argumentieren, dass PPPs oft gewählt werden, um die Neuverschuldung in den öffentlichen Haushalten zu verschleiern. Befürworter sehen darin eine Möglichkeit, Projekte schneller durch privates Know-how und Kapital umzusetzen, was jedoch oft zu höheren Gesamtkosten führt.
Wer trägt das Risiko bei einer Autobahn-PPP?
Anfangs trägt das Konsortium das Bau- und Betriebsrisiko. Die öffentliche Hand sichert sich jedoch meist durch Mindestverkehrsleistungsgarantien ab, was bedeutet, dass bei geringer Auslastung der Steuerzahler die Differenz ausgleicht.
Was sind die Hauptkritikpunkte an solchen Großprojekten?
Die Hauptkritikpunkte umfassen mangelnde Transparenz, überhöhte Renditeerwartungen der Investoren und die langfristige Bindung der öffentlichen Hand an Verträge, die bis zu 30 Jahre oder länger laufen können (Quelle: Deutsche Verkehrsforum).
